“Hidrovia tem que ser dragada, gente. Nos Estados Unidos, na Europa, tudo é dragado. A hidrovia é a infraestrutura que a natureza deu, é o capex mais barato, mas tem que cuidar dela, dar uma forcinha.” A declaração é de Paulo Sousa, presidente da Cargill no Brasil, e ocorre num contexto de embates em torno da dragagem do rio Tapajós, no Pará.
Em janeiro, indígenas chegaram a ocupar o terminal portuário da trading em Santarém (PA), num protesto contra um decreto que facilitaria a concessão de hidrovias e dragagens na região.
“Fomos meio o bode expiatório dessa discussão. Claro, nós apoiamos muito a dragagem, a hidrovia eficiente, tudo feito dentro das regras ambientais. Só que tem que se discutir, não adianta ficar empurrando com a barriga ou usar de violência”, disse Sousa nesta quinta-feira, durante um evento do Bradesco BBI, em São Paulo.
O decreto contestado por indígenas foi revogado pelo governo no início do ano, como reflexo da pressão local. Com isso, a obra de dragagem de manutenção na região também ficou emperrada, aumentando os riscos de falta de navegabilidade em caso de seca, um cenário provável em ano de El Niño.
Segundo a MoveInfra, associação que reúne empresas de infraestrutura, exportações entre 3 a 5 milhões de toneladas de grãos por essa rota podem ser impactadas caso a dragagem não seja feita. O prejuízo financeiro é estimado em até R$ 850 milhões.
Por enquanto, o transporte ainda está fluindo pelo Tapajós, levando barcaças de soja do terminal de Miritituba (PA) ao porto de Santarém (PA), segundo Sousa. Caso a rota fique inviável, a opção é fazer o trajeto de caminhão — um ponto para o qual a Cargill é beneficiada, por se tratar de uma rota menor do que a que leva os grãos de Miritituba ao porto de Vila do Conde (PA).
“Nós podemos carregar caminhões até lá. Claro, tem pouco mais de 200 quilômetros de rodovia, não é tão eficiente, mas não paramos. Os outros [players] vão ter que fazer uma volta bem maior, ao ponto de não viabilizar”, explicou o executivo, a jornalistas.
Hoje, operam no porto de Santarém a Cargill e a Louis Dreyfus. A capacidade de exportação da Cargill pelo terminal é de 5 a 6 milhões de toneladas por ano.
A trading comandada por Sousa começou a investir numa estrutura própria de transporte fluvial no Brasil em 2016 e hoje tem 44 barcaças com capacidade média de 3 mil toneladas cada. Até a metade deste ano, estavam previstas mais dez barcaças para entrar em operação, num investimento de R$ 500 mil, como reportou o Valor.
A expectativa é de que o modal cresça ao longo do tempo, melhorando a competitividade com os demais, contribuindo para baixar custos, destacou Sousa no painel.
Regulação recente
Mas, para crescer, é preciso superar os entraves, que derivam de uma regulação muito mais recente do que a das ferrovias e rodovias, lembrou o ministro dos Transportes, George Santoro, também presente no evento.
“A gente começou as hidrovias de uma forma não organizada. O empreendedor privado colocou para operar. Não foi de uma forma como a gente fez em rodovias e ferrovias, que a gente tem uma curva de aprendizado de 30 anos para enfrentar problemas”, disse.
O ministro lembrou, ainda, que o País ainda não tem um projeto de hidrovia modelado com os estudos ambientais adequados, o que deve, ao longo do tempo, levar à contratação de mais estudos para desmistificar a atividade diante dos órgãos ambientais — tomando o cuidado de não asfixiar a própria atividade.
Para ele, causa preocupação a reação do Ministério Público ao defender a OIT-169 como um argumento para barrar a dragagem no Tapajós — a convenção da Organização Internacional do Trabalho pressupõe consulta livre, prévia e informada aos povos indígenas sempre que alguma obra possa afetá-los.
“Eu tenho muita preocupação em regulamentar um assunto tão complexo como esse de uma forma padronizada para todas as situações”, ressaltou o ministro, citando um caso envolvendo a FICO (Ferrovia de Integração Centro-Oeste).
No prazo de um ano de negociação, o ministério conseguiu resolver três de quatro bloqueios ambientais envolvendo o traçado da ferrovia, segundo o ministro. “Se tivesse regulamentado um padrão que os órgãos ambientais querem, que é o estado da arte, eu levaria quatro anos”, destacou.
