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A indústria automobilística chinesa está passando por um movimento de consolidação, evidenciado pelo acordo entre NIO e Geely, que combinará operações de troca e recarga de baterias. Este movimento surge em um contexto de capacidade ociosa e queda na demanda, com vendas de automóveis caindo 20,8% nos primeiros oito meses de 2023.
O mercado de recarga de baterias, o maior do mundo, já conta com 2,7 milhões de pontos e é estimado em US$ 20 bilhões anuais. O acordo prevê a criação de uma infraestrutura densa e interoperável, com a NIO e Geely planejando expandir suas redes de troca e recarga.
Além disso, outras montadoras estão buscando fusões e parcerias, refletindo a necessidade de reestruturação no setor. A pressão do mercado saturado e a queda de vendas, como a da BYD, indicam que a colaboração entre montadoras pode ser crucial para redefinir o mercado global de veículos elétricos.
* Resumo gerado por inteligência artificial e revisado pelos jornalistas do NeoFeed
A indústria automobilística chinesa deu mais um sinal de estar entrando em um movimento de consolidação, com o anúncio, nesta segunda-feira, 28 de setembro, de um acordo entre as montadoras de carros elétricos NIO e Geely, pelo qual as duas gigantes do setor irão combinar suas operações de troca e recarga de baterias.
O anúncio aponta para duas tendências envolvendo a indústria automotiva chinesa. Uma delas é a de fusão entre montadoras, uma vez que o setor enfrenta uma combinação marcada por capacidade ociosa, com queda persistente da demanda doméstica — nos primeiros oito meses deste ano, as vendas de automóveis caíram 20,8% em relação ao mesmo período de 2025.
Outra tendência, crescendo em paralelo, é a de uma guerra tecnológica no segmento de recarga de baterias no mercado chinês, hoje o maior do mundo. Segundo dados do governo, o país já ultrapassou 2,7 milhões de pontos públicos de recarga, movimentando um mercado estimado em US$ 20 bilhões anuais, com projeções que chegam a US$ 50 bilhões até 2030.
A operação entre a Geely e a NIO, que juntas venderam 1,3 milhão de carros elétricos a bateria ou híbridos plug-in no primeiro semestre deste ano, envolve coordenação de projetos de veículos, integração de redes de recarga e padronização de sistemas de troca de baterias – este último, um novo nicho que começa a ganhar espaço no mercado chinês.
Nos termos do acordo, a Geely concordou em fundir seu negócio de troca de baterias com o da NIO e pagar US$ 95 milhões por uma participação de 30% na empresa combinada, que planeja ter 10 mil estações de troca de baterias até 2030.
A NIO já opera mais de quatro mil estações de troca de baterias, enquanto a Geely apresentou recentemente uma tecnologia de carregamento ultrarrápido capaz de entregar 80% da carga em quatro minutos.
A meta da NIO é chegar a 10 mil estações de troca até 2030, com demanda anual de eletricidade superior a 10 bilhões de kWh. A Geely planeja expandir sua rede para 22 mil estações de recarga até 2027.
A troca de baterias — tecnologia na qual a NIO é pioneira — representa uma fatia menor desse mercado, mas cresce rapidamente. O processo leva de três a quatro minutos, contra seis a oito minutos para uma carga ultrarrápida de 80%.
A vantagem está na previsibilidade: não há variação de tempo por clima, desgaste da bateria ou potência disponível na rede. O custo para o consumidor varia conforme o plano de assinatura, mas em geral é similar ao preço de uma recarga rápida, com a vantagem de eliminar a espera.
O desafio é estrutural: para que a troca de baterias se torne massificada, é preciso padronizar o tamanho, o encaixe e a arquitetura das baterias entre diferentes montadoras – algo que o acordo NIO – Geely tenta destravar. Hoje, cada fabricante usa padrões próprios, o que limita a interoperabilidade e encarece a expansão das estações.
“A colaboração entre a NIO e a Geely em carregamento e troca de baterias está aberta a toda a indústria”, afirmou William Li, CEO da NIO. “Acolhemos com expectativa a participação de mais empresas do setor”, acrescentou. Após o anúncio, as ações da NIO subiram 3,2%, recuperando-se das perdas das duas sessões anteriores.
A estratégia é clara: criar uma infraestrutura densa e interoperável que reduza a ansiedade dos motoristas e aumente a competitividade frente a rivais como a BYD, que constrói dezenas de milhares de estações ultrarrápidas.
Consolidação
O acordo entre NIO e Geely não é isolado. Nas últimas semanas, a Guangzhou Automobile Group anunciou uma complexa parceria com a First Automotive Works, enquanto Dongfeng Motor e Changan Automobile discutiram fusão no ano passado.
Em um comunicado à bolsa de valores divulgado em 15 de setembro, a Guangzhou Auto anunciou planos para emitir ações para a First Auto Works, empresa controlada diretamente pelo governo chinês. Em troca, a Guangzhou Auto obterá participação em uma joint venture de longa data entre a First Auto Works e a Toyota.
A transação transformará a First Auto Works na segunda maior acionista da Guangzhou Auto, depois do governo municipal de Guangzhou. A Guangzhou Auto possui sua própria joint venture com a Toyota.
Para analistas, o movimento atual lembra a consolidação do setor de telecomunicações na década de 2000: excesso de players, margens comprimidas e necessidade de padronização tecnológica.
Nesse contexto, o acordo anunciado entre NIO e Geely tornou-se um símbolo de um movimento mais amplo — e inevitável — de fusões, parcerias e reestruturações profundas no mercado automobilístico chinês. É nesse ambiente de pressão que a consolidação deixou de ser uma possibilidade e passou a ser uma necessidade.
“Há simplesmente muitas montadoras na China; fusões, aquisições e reestruturações serão uma tendência daqui para frente”, disse David Zhang, professor visitante da Universidade de Ciência e Tecnologia de Huanghe, na China.
A China construiu, ao longo da última década, fábricas suficientes para produzir todos os carros vendidos no país e ainda absorver toda a produção dos Estados Unidos e da Europa.
Mas o mercado interno encolhe desde 2017, pressionado pela desaceleração econômica e pela queda acentuada dos preços dos imóveis, que corroeu a confiança do consumidor. O resultado é um excesso de oferta que sufoca montadoras e fornecedores.
As montadoras tentaram compensar essa queda exportando cada vez mais seus veículos. A expectativa é que as exportações chinesas de veículos alcancem pelo menos 10 milhões de unidades este ano, um aumento em relação a 1 milhão de carros exportados em 2020.
Mesmo com o aumento das exportações, as linhas de produção da indústria automotiva chinesa ainda operam com pouco mais da metade da capacidade. Por sua vez, as montadoras reduziram os preços abaixo do custo de produção dos carros, resultando em prejuízos generalizados para as fabricantes de automóveis e atrasos nos pagamentos aos fornecedores de autopeças.
A BYD, líder do setor na China, sofreu uma queda de 34% nas vendas no varejo doméstico este ano, enquanto as vendas da Geely caíram metade disso. Como resultado, a Geely quase alcançou a BYD no mercado chinês em 2026.
Neste cenário, parceria NIO-Geely é, ao mesmo tempo, um sinal de fragilidade e de força. Fragilidade porque revela a pressão de um mercado saturado, com excesso de capacidade e queda de demanda.
Força porque mostra que as montadoras chinesas estão dispostas a coordenar esforços, padronizar tecnologias e construir infraestrutura compartilhada — algo que pode redefinir o mercado global de veículos elétricos.
