O transporte rodoviário de cargas é o principal modo de transporte do Brasil. Tem sido assim nas últimas décadas e, a continuarmos com o atual baixo ritmo de expansão da malha ferroviária ativa, continuará sendo por muitos anos.
Não é o cenário ideal para o País, que precisa reduzir os custos de movimentação de mercadorias, tanto para o abastecimento do mercado interno quanto para as exportações, além das emissões de gases de efeito estufa e outros poluentes. Contudo, essa é a realidade, e sua transformação exigirá esforços do poder público e da iniciativa privada.
É necessário reconhecer os avanços do transporte rodoviário que o Brasil vivenciou nos últimos anos, e não foram poucos. A começar pela infraestrutura, hoje mais extensa e de melhor qualidade, seja na esfera pública ou na concessionada. É claro que há muito a se fazer, mas é inegável que houve melhorias.
Também houve a publicação de leis de apoio ao motorista, como a Lei do Descanso, voltada à melhoria das condições de trabalho dos profissionais, e a evolução tecnológica da frota, com a incorporação de veículos de maior capacidade, além de mais modernos, eficientes e sustentáveis.
Um tema, entretanto, continua sendo objeto de questionamentos e dúvidas, especialmente diante da lacuna de estudos robustos que permitam mensurar seus reais impactos. Trata-se dos efeitos do excesso de peso por eixo sobre a infraestrutura rodoviária e a segurança do transporte.
O peso por eixo pode ser compreendido, de forma simplificada, como a carga transmitida pelos eixos do veículo ao pavimento. O excesso ocorre quando essa carga ultrapassa os limites estabelecidos pela regulamentação.
Embora frequentemente se atribuam a essa condição os potenciais efeitos sobre a infraestrutura e a segurança das operações, a real dimensão desses impactos e os fatores que os influenciam ainda suscitam debates.
Entre os elementos normalmente associados ao tema estão não apenas o efetivo excesso de peso por eixo, mas também o deslocamento da carga ao longo do percurso, as condições da via — como buracos e falhas de geometria — ou mesmo alterações realizadas nos veículos fora do padrão do fabricante, como se observa comumente em caminhões visivelmente com inclinação elevada ou com mais de um tanque de combustível.
Também não se pode esquecer de balanças por eixo operando em locais notadamente inadequados, o que gera distorções nas medições.
O ponto é que a maior parte desses fatores é exógena ao embarcador. Em outras palavras, são fatores causadores que competem às autoridades públicas, seja para correção por meio de obras ou fiscalização dos veículos irregulares. Por esse olhar, já seria razoável que as soluções fossem encaminhadas a esses mesmos entes. Mas não é isso que tem sido feito.
Em busca de produtividade
É certo que o tema vem sendo debatido intensamente há pelo menos três décadas e remete, em especial, à Lei nº 7.408, de 1985. Alterações legislativas promovidas em 2015 e 2021 ampliaram as margens de tolerância para o excesso de peso por eixo de 10% para 12% e, posteriormente, para 12,5%, com subsequente regulamentação pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN).
Além disso, a Lei nº 14.229, de 2021, permitiu a dispensa da pesagem por eixo para veículos com até 50 toneladas de peso bruto total, desde que observados os limites de peso bruto total ou peso bruto total combinado. Essa decisão foi respaldada por estudos técnicos indicando que os impactos do eventual excedente por eixo nesses veículos seriam reduzidos e compensados pelos ganhos de produtividade obtidos.
Mas o que seriam esses ganhos de produtividade? Em grande medida, são custos que os embarcadores teriam de suportar caso fossem obrigados a instalar sistemas de pesagem por eixo em todos os pontos de carregamento, os quais são equipamentos de elevado custo e grande porte que, na prática, inviabilizam sua ampla adoção.
Há ainda os impactos operacionais. Temos conhecimento de simulações que, após mais de seis horas de tentativas, não conseguiram atingir a distribuição pretendida da carga em uma carroceria, tarefa que, em condições normais, é realizada entre dez e vinte minutos. Se essa realidade fosse reproduzida em larga escala, os reflexos sobre a logística nacional seriam profundos e comprometeriam a eficiência das operações de transporte.
Foi justamente nesse contexto que a legislação ponderou os impactos sobre a infraestrutura em relação aos custos econômicos decorrentes da imposição de um sistema de pesagem de difícil implementação. O problema foi adequadamente equacionado para os veículos de até 50 toneladas de peso bruto total. Entretanto, permanece sem solução para os modelos de maior porte.
É urgente encontrar soluções para os veículos maiores, responsáveis pelo transporte de parcela significativa das mercadorias do País. Não se trata de aumentar a carga total transportada, que deve continuar respeitando os limites legais. Trata-se de avaliar, com base em evidências técnicas, quais medidas são mais adequadas para compatibilizar os objetivos de preservação da infraestrutura, segurança viária e eficiência operacional.
Muito se avançou no Brasil em infraestrutura e regulamentação. Ainda assim, permanecem desafios que exigem análise técnica e soluções compatíveis com a realidade nacional. Para isso, é fundamental que o poder público e o setor privado atuem conjuntamente em estudos capazes de dimensionar os impactos do excesso de peso por eixo, identificar suas causas e orientar medidas para preservar a infraestrutura, a segurança e a eficiência do transporte.
O ideal é encontrar uma solução técnica que distribua adequadamente deveres e responsabilidades de forma equilibrada e compatível com a realidade do País. A abordagem simplista, e que vem sendo adotada, de atribuir a responsabilidade aos embarcadores tende apenas a impor custos à economia sem resolver o problema.
Daniel Furlan Amaral é diretor de Economia e Assuntos Reguçatórios da Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais).
