Bloomberg Opinion — Agora que a Ford Motor (F) é uma facilitadora de inteligência artificial, seus números de vendas de veículos são irrelevantes. Estou brincando, obviamente.
No caso da Tesla (TSLA), não é bem uma piada.
Os números trimestrais de vendas de veículos da Tesla, cujos dados mais recentes foram divulgados na manhã da quinta-feira (2), tornaram-se algo semelhante a um ritual antigo: todos ainda seguem as formalidades, mas o verdadeiro significado ficou obscurecido.
À medida que o CEO Elon Musk trabalha para reposicionar a Tesla como uma espécie de canivete suíço de IA, robôs e energia — tudo menos uma montadora de veículos elétricos — o número de “caixas sobre rodas” que ela entrega a cada três meses parece ter se tornado menos relevante.
No entanto, ainda há muito significado. Os otimistas podem se animar com as entregas de cerca de 480 mil unidades no segundo trimestre, superando a estimativa do consenso em mais de 20%. No entanto, um padrão surgiu desde 2023, quando as vendas anuais de veículos elétricos da Tesla atingiram o pico.
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Em cada um dos três maiores trimestres da Tesla em vendas de veículos elétricos desde então, incluindo este, a empresa esgotou um grande acúmulo de estoque; em outras palavras, limpou o estoque de modelos excedentes como qualquer montadora comum.
Isso tende a coincidir com margens brutas mais fracas no setor automotivo, resultado de descontos, como aconteceu no último trimestre de 2024 e no terceiro trimestre do ano passado. Vale lembrar disso, já que os resultados completos serão divulgados em três semanas.
A principal lição é que, apesar desse resultado acima das expectativas, o negócio de veículos elétricos — que ainda constitui a maior parte da receita e do lucro da Tesla — parou de crescer há quase três anos.
Os investidores não deram muita importância a isso, com as vendas estagnadas de veículos elétricos dando lugar às expectativas de domínio em empreendimentos emergentes, como o foco atual: os táxis-robô.
Quanto mais os veículos elétricos ficam em segundo plano, mais essas outras atividades precisam justificar o preço das ações, mesmo que apenas implicitamente. As ações da Tesla, hoje em torno de US$ 400, ou quase 200 vezes os lucros futuros, refletem mais um clima de otimismo do que o resultado de modelos financeiros.
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Ainda assim, aceitar a ideia de que suposições e fórmulas reais estão por trás de tudo isso pelo menos dá uma noção da magnitude da confiança que está sendo incorporada ao preço.
Veja, por exemplo, a avaliação do Morgan Stanley para a Tesla, que tem um cenário base de US$ 415 por ação e um cenário pessimista de US$ 131, detalhados por linha de negócios. As vendas de veículos da Tesla, que estão estagnadas, se encaixam melhor neste último cenário, que inclui apenas US$ 20 para o negócio automotivo, partindo do pressuposto de que as entregas anuais atingirão 5,6 milhões em 2040 (a Tesla tinha como meta 20 milhões por ano até 2030 ainda em 2022).
Os dados podem ter atraso de ate 20 minutos.
Um cenário pessimista para as vendas de automóveis também implica um cenário pessimista para o que o Morgan Stanley chama de “Tesla Network Services”, ou seja, assinaturas de software para veículos, como o Full Self Driving, vendidas aos motoristas.
Para os outros dois setores de negócios — energia e robótica — que não são afetados pelas vendas de automóveis, é mais justo considerar as avaliações do cenário base do Morgan Stanley. Some tudo isso e você chega a US$ 169 por ação — o que implica cerca de US$ 230 no preço atual das ações para os esforços da Tesla na área de táxis-robô. Isso é muito otimista, não muito distante da previsão otimista do Morgan Stanley para esse negócio, o que se traduz em mais de US$ 800 bilhões.
Por mais que esses cálculos sejam inúteis, ainda são números notáveis quando se considera a trajetória que nos levou desde a declaração de Musk de que a direção autônoma era um “problema resolvido” em 2016 até, uma década depois, ele afirmar que era “essencialmente um problema resolvido”.
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Essa última declaração veio apenas um mês depois de Musk ter deixado passar mais um prazo não cumprido, desta vez para a Tesla oferecer o serviço de táxi-robô a metade da população dos EUA, em vez de apenas em algumas áreas metropolitanas.
Para agravar essa dissonância, há o descompasso entre vários anos de vendas estagnadas de veículos elétricos — alguns dos quais fornecem dados da vida real para treinar os modelos de software da Tesla para veículos potencialmente autônomos — e as expectativas de domínio do mercado de táxis-robô.
Não importa; a narrativa está passando por mais uma mudança de qualquer maneira. Quando a Tesla divulgar seus resultados completos no final deste mês, o impacto do aumento nas vendas sobre as margens será um aspecto.
Mas o destaque será a magnitude do fluxo de caixa livre negativo, à medida que o orçamento de despesas de capital, amplamente expandido este ano, entra em ação para alimentar as ambições da Tesla em robótica, IA, energia solar e fabricação de chips.
O mesmo acontecerá com a mais recente série de declarações de Musk sobre a questão já resolvida da direção autônoma e os planos de lançar “cybercabs” dedicados.
Em segundo plano, paira a provável aquisição da Tesla, em algum momento, pela outra gigante de Musk, a SpaceX — recém-listada na bolsa americana. As duas empresas compartilham cada vez mais narrativas marcadas pela IA, sobreposições de negócios e, é claro, a figura do próprio Musk. Não é de se admirar que os veículos elétricos tradicionais fiquem ofuscados, mesmo que não devessem.
Esta coluna reflete as opiniões pessoais do autor e não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários.
Liam Denning é colunista da Bloomberg Opinion e cobre energia. Ex-banqueiro, ele editou a coluna “Heard on the Street” do Wall Street Journal e escreveu a coluna “Lex” do Financial Times.
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