Brasília e São Paulo – O edital da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre a relicitação do Aeroporto Internacional de Brasília, divulgado no fim de junho, chamou a atenção por dois motivos.
O primeiro, pelo potencial de atrair concorrentes para o ativo – incluindo cerca de R$ 1,2 bilhão em investimentos até 2037, um novo terminal internacional, um edifício-garagem e uma nova via de acesso e equipamentos de segurança para inspeção de passageiros e bagagens.
O documento até permite que a Inframerica Participações – que controla 51% da concessionária atual responsável pelo Aeroporto de Brasília, com a estatal Infraero detendo os outros 49% – possa participar da nova disputa e continuar à frente da concessão, caso apresente a melhor proposta.
O segundo motivo, porém, causou surpresa: o edital é claro na exigência de que a Infraero deve vender sua participação na Inframerica, sem possibilidade de participar da nova licitação.
A decisão não foi um ato isolado da Anac, e sim uma solução consensual aprovada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em abril, com o objetivo manter a operação do Aeroporto de Brasília até 2037, prazo previsto para o fim do contrato – como se o problema da concessão indiretamente fosse a Infraero.
O caso recente ilustra o ocaso vivido pela estatal desde 2011, quando a política aeroportuária do governo de Dilma Rousseff mudou de direção, apostando na concessão dos grandes aeroportos para a iniciativa privada.
A ideia foi mantida pelo governo Michel Temer e ganhou impulso na gestão Jair Bolsonaro, com a Resolução nº 52, de 2019, do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), orientando a Infraero a se retirar de todas as sociedades com concessionárias de aeroportos.
Desde então, a estatal vem aguardando os contratos vencerem para deixar de participar de concessões – como neste ano no Aeroporto do Galeão e no de Brasília –, perdendo relevância, faturamento e até sentido de existir.
Em entrevista ao NeoFeed, o ministro dos Portos e Aeroportos, Tomé Franca, assegura, porém, que, à medida que a participação da Infraero nos principais aeroportos do País diminui, o governo já discute internamente um novo papel para a estatal. Franca vê a Infraero ligada à gestão de terminais regionais e atuando mais como prestadora de serviços e tocadora de projetos.
“A Infraero precisa redirecionar o seu tamanho para fazer gestão de alguns aeroportos regionais”, afirma o ministro. “Mas ela não precisa diminuir, precisa alcançar novas funções e acho que ela daria sim uma grande contribuição à aviação brasileira.”
Do auge à queda
Entre 2011 e 2012, quando a Infraero viveu o auge que fazia jus ao seu nome oficial – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária –, a estatal criada em 1973 administrava 66 aeroportos de todas as capitais brasileiras. Em 2012, seus aeroportos bateram o recorde histórico, movimentando 193 milhões de passageiros.
Hoje, a Infraero é uma sombra do que foi no passado. Responde por 23 aeroportos regionais e pelo Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o único de grande porte com 100% de participação – e por onde circulam boa parte dos 7 milhões de passageiros que seus aeroportos movimentam, queda de 96% em relação ao auge.
O encolhimento mantido pelo atual governo confirma o impasse que cerca a estatal. Dos 13 mil funcionários entre 2011 e 2012, a Infraero mantém 3.586 empregados, sendo 890 ativos e 2.700 cedidos a outros órgãos, evidenciando sua ociosidade.
Para piorar, nos últimos dois anos, segundo denúncia do portal The Intercept, a estatal virou cabide de empregos de políticos – que emplacaram ao menos 13 nomeações em cargos comissionados, com salários entre R$ 21 mil e R$ 25 mil.
A situação está longe de fácil solução. Apesar de deter 49% de participação em aeroportos relevantes – como Guarulhos, Confins e Viracopos –, a Infraero tem poder limitado na estratégia de investimentos, por ser minoritária. E os aeroportos regionais, com pouco movimento, drenam recursos sem grande perspectiva de retorno – reforçando argumentos de repassá-los à iniciativa privada ou a parcerias público-privadas (PPPs).
Segundo o ministro Franca, a tendência é que a estatal que administrava os principais aeroportos brasileiros até 15 anos atrás saia de vez dos maiores, como já ocorreu com o Galeão, antes da decisão de ser deixada de fora da nova licitação do Aeroporto de Brasília.
Além do aeroporto da capital federal, Franca afirma que o governo negocia a repactuação contratual de Viracopos, em Campinas (SP), que também ficará com seis aeroportos menores após o processo.
“Em ambos, o governo espera atrair grande interesse do mercado, numa lógica de concessão de um grande ativo maior e rentável acoplado a outros de menor receita”, afirma o ministro. Viracopos, porém, não deve ter leilão, apenas revisão contratual, conforme negociações em curso.
Franca informa ainda que a própria Infraero contratou um valuation para definir o valor de suas ações em Guarulhos (SP), Confins (MG) e Viracopos.
“Momento estranho”
Especialistas ouvidos pelo NeoFeed reconhecem a perda de relevância da Infraero na administração de aeroportos e na formulação de políticas públicas para o setor. A dúvida central é como conduzir essa transição sem causar prejuízos ao Tesouro Nacional.
Fernando Biral, responsável pela frente de infraestrutura da Mapa Capital – especializada na reestruturação de empresas e aquisição de participações -, define o momento atual da estatal como “estranho”.
“Do ponto de vista econômico, embora a empresa apresente algum lucro operacional, o resultado global não compensa, consolidando a visão de que a empresa é inviável em seu formato atual”, diz Biral.
Segundo ele, isso se evidencia na indefinição sobre o futuro do Aeroporto Santos Dumont, principal ativo operacional da Infraero. “Apesar de sua importância presente, o Santos Dumont é visto como um ativo problemático no longo prazo, em razão da complexa dualidade com o Aeroporto do Galeão”, afirma o executivo da Mapa Capital.
Até 2023, a ponte aérea Santos Dumont–Congonhas representava quase 40% dos voos regulares do País. Após as restrições impostas entre 2024 e 2025 pelo governo federal e pela Prefeitura do Rio de Janeiro para que a concessão do Galeão não fosse deficitária, a demanda total da Infraero caiu 41%.
“O debate central envolve qual seria o melhor arranjo para a distribuição do tráfego aéreo entre os dois aeroportos: manter as restrições de rotas para o Santos Dumont ou permitir uma competição mais aberta”, observa Biral. Ou seja, um favorecimento ao Santos Dumont, por exemplo, iria contra a segurança jurídica da concessão do Galeão.
Dados do Relatório Anual Integrado de 2025 da estatal indicam que o caixa da Infraero caiu de R$ 2,488 bilhões em 2024 para R$ 986 milhões no ano passado. “O lucro líquido de 2025 foi de R$ 316 milhões, mas esse superávit foi impulsionado pelo resultado financeiro das aplicações de caixa, e não pela operação em si”, afirma Biral.
O Ebitda negativo de 2024, de R$ 514,6 milhões, permaneceu negativo em 2025 (R$ 35,9 milhões), obrigando a estatal a recorrer a um “Ebitda ajustado” para apresentar indicador positivo no ano passado, de R$ 213,2 milhões. “Ou seja, a empresa continua dependente de aportes do Tesouro para realizar investimentos e arcar com despesas”, diz Biral.
Ele classifica como “aberração” o fato de a Infraero ter 2.700 funcionários cedidos. Como exemplo, cita as despesas gerais e administrativas, que totalizaram R$ 916,7 milhões em 2025, em função, principalmente, do desligamento de empregados por meio de programa de demissão voluntária no valor de R$ 517 milhões.
Do total de 738 funcionários desligados, 367 eram ativos e 371 cedidos a outros órgãos. “Esse contingente de funcionários cedidos representa um passivo latente à frente, pois novos programas de demissão voluntária vão exigir um desembolso financeiro muito expressivo”, adverte.
Biral defende que a Infraero abandone seu papel operacional, transferindo aeroportos regionais para concessões ou PPPs, e questiona sua função no planejamento, já que a estatal Infra S.A. exerce atribuições semelhantes. “Essa sobreposição de atribuições fundamenta a proposta de uma fusão entre as duas estatais, com o objetivo de eliminar redundâncias, gerar economias e otimizar a eficiência do governo.”
Ane Elisa Perez, sócia do escritório Simões, Ribeiro, Bernardini & Furiati Advogados e especialista em contratos de infraestrutura, discorda da ideia de extinguir a estatal. “O ponto central é outro: qual função institucional a Infraero deve desempenhar em um setor aeroportuário que hoje é predominantemente concessionado? É importante distinguir os papéis das instituições”, diz.
Ela lembra que a Anac continuará como autoridade reguladora, independentemente de quem opere os aeroportos. A Infraero, por sua vez, é uma empresa pública operacional. “Se a política pública reduziu significativamente sua atuação direta na operação dos grandes aeroportos, é natural que sua missão institucional precise ser redefinida”, afirma.
Essa redefinição, segundo Perez, pode envolver gestão de aeroportos regionais, serviços técnicos especializados, engenharia aeroportuária, apoio à estruturação de projetos ou outras funções compatíveis com a política nacional de aviação. “Somente após essa definição estratégica é possível discutir qual deve ser sua estrutura organizacional e seu quadro de pessoal”, defende.
Rita Godoy, sócia do escritório DDSA Advogados, concorda parcialmente com o plano do governo mencionado pelo ministro Tomás Franca.
“Devido às características e dimensões do Brasil, a Infraero deveria ser redefinida para focar exclusivamente na aviação regional, prestar serviços de consultoria técnica, realizar parcerias com estados e municípios, dimensionar o seu quadro real necessário e, por fim, lançar planos de demissão voluntária”, diz ela.
“Porém, há pontos de entrave a considerar, dentre eles, que o processo de extinção de estatal no Brasil costuma ser lento, custoso e sujeito a resistência política”, complementa.
